Riport a kotori és a malackaz versenyek kapcsán a feol.hu-n

 

 

 

Szabad Dalmácia, Horvátország legnagyobb napilapja, 2021.07.07. 

 

 

 

 

Az örökös bajnokkal a SER-Ringen

 

Szász László autóversenyző is gokartba ült minap az új seregélyesi pályán - 2021. 04. 08. 

 

SEREGÉLYES Tavaly augusztusban Seregélyes külterületén, az Újfalusi úton avatták fel az ország második legnagyobb gokart- és technikai motoros pályáját, a SER-Ringet, amely nagyjából egy kilométeres, tizenhat kanyarral cifrázott kihívást jelent az arra vállalkozóknak.

 

Amikor Nagypénteken ott járunk, találkozunk a házigazdával, Mihályi Norberttel is.

– A szakaszai dinamikusan kombinálhatók, mivel a pálya két irányban is használható, ráadásul külön technikás és gyors szakaszokra bontható, melyeken a menetirány szintén megfordítható. Így egy pályán hat különböző nyomvonal hozható létre – magyarázza Norbert, de aztán elhívják, mert a pályán nagy a forgalom, a gokartosok és a motorosok folyamatosan váltják egymást, van intézni való bőven.

Mihályi Norbert, a létesítmény megálmodója, tulajdonosa tizennégy éves koráig aktívan és eredményesen vett részt hazai és nemzetközi bajnokságokon, aztán eljött az az év, amikor a seregélyesi önkormányzat segítségével megvalósíthatta álmát, az impozáns, több mint 300 millió forintos beruházást.

De aznap ott van a pályán Szász László autóversenyző is: ő ugyancsak olyan ember, aki nem adja olcsón az álmait. Laci egyszer azt mondta nekem, az volna a legjobb, ha mindenki már gyerekkorában egy ilyen pályán tanulná meg, miként kell biztonságosan „autót” vezetni, hogyan kell megoldani egy-egy veszélyes helyzetet. Ha így lenne, később kevesebb halál és sérülés volna az utakon. De ehhez – tudom, hogy ez az egyik vesszőparipája a pályafutásáért a Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztjével is kitüntetett versenyzőnek – komolyabban kellene támogatni Magyarországon az autó- és motorsportot. És úgy általában a technikai sportokat. Ő sem véletlenül versenyez közel 55 évesen egy dubrovniki egyesület tagjaként.

De gondolatban visszakényszerítem még egy kicsit az apró járműbe az örökös magyar bajnoki cím birtokosát. Már 14 évesen elkezdett gokartozni, 1986-ban, 1987-ben és 1988-ban két kategóriában is megnyerte a magyar bajnokságot, aztán összesen nyolc gokart bajnoki címet szerzett. Közben számos nemzetközi – osztrák, olasz, svájci – versenyen is diadalt aratott.

– Régen, úgy emlékszem, 1980-ban volt, hogy először gokartba ültem. Egy hosszú egyenesben mehettem oda-vissza egy négy lőerős Simsonnal, száguldhattam már vagy hetvennel is, azt hittem, űrhajóban ülök. Ma már talán szeméttelep van azon az úton, most már le van zárva, néhányan talán még emlékeznek rá. Ahogy elkezdtem versenyezni, lett pálya Győrben és Kecskeméten is, előtte csak utcai versenyek voltak. Onnan indult az egész.

Laci azt mondja – és amit ő tanácsol ebben az ügyben azt jobb kőbe vésni –, hogy nem tanácsos átugrani a gokartozást annak, aki később komolyabb autóval is versenyezni akar, mert gyorsan és veszélytelenül, ráadásul viszonylag kevés anyagi ráfordításból nagyon nagy tudást lehet megszerezni. Akár Seregélyesen is.

– Hála istennek, hogy itt van ez a pálya. A gokart szabályzat szerint 600-tól 1200 méterig lehet gokartpályát építeni, ez pedig ott van a maximum közelében. Európai, sőt mondhatjuk, világszínvonalú maga a pálya és a vonalvezetés, az infrastruktúra egyelőre hiányos, de reméljük, az is kialakul majd. Most eljöttünk mi is Sziklay Zsolttal és a gyerekekkel, egy kicsit felébreszteni magunkat, foglalkozni a fiatalokkal, hiszen itt a tavasz, kezdődik az idény a hegyi versenyzésben is, ahol érdekelt vagyok. Remélem, júniusban lesznek versenyek. Kell már, hogy legyenek!     

Laci jóval a megnyitó előtt, tavaly júniusban kipróbálta már a pályát. Most sem tud úgy hazamenni, hogy ne tenne meg négy-öt kört késő délután, amikor a legtöbben már hazamentek és a gyerekek is elfáradtak a tanulásba, gyakorlásba. Így tett Sziklay Zsolt is, aki ugyancsak remek gokartos éveket tudhat maga mögött.

A viharos szél messze fújja a motorzajt, ami zene füleiknek.

 

 

A pályafutás negyvenedik esztendejében... 

 

 

 

 

Pályafutásának 40. esztendejét ünnepli 2020-ban az Örökös Magyar Bajnok

 

Filmforgatással kezdődött Szász Lászlónak a 2020-as szezon, amely azonban vélhetően nem emiatt lesz számára különösen emlékezetes.

A Forma–3000-es versenyautót minap „átöltöztették”, azaz jócskán átmatricázták egy filmezés céljaira. A székesfehérvári autóversenyzőnek nem ez volt az első ilyen szereplése, hiszen autójára és tudására már több alkalommal benyújtotta igényét egy-egy hazai és külföldi tévéstáb. Ezúttal egy angol forgatócsoport tagjai érkeztek Magyarországra, hogy az Örkény melletti Euro-Ringen rögzítsék egy megrendelő telefontársaság reklámfilmjének felvételeit. Maga a történet elég egyszerűnek bizonyult: három versenyautó száguldozott a pályán, az alkotók elképzelése szerint a verseny győztese pedig egy brit sorozatsztár, egy csinos hölgy lett.

De nyilván ez a legkevésbé sem érdekelte Szász Lacit, hiszen ebben az esztendőben jó eséllyel egy újabb jelképes koronát helyezhetnek majd a fejére. Mivel évek óta a dubrovniki csapat versenyzőjeként elsősorban a horvát bajnokságban érdekelt, idén is ott számíthat győzelemre. Kategóriájában eddig sorozatban nyolcszor nyerte meg a horvát bajnokságot, s ha ezt idén kilencedszerre is megteszi, két Arany Sisak díja mellé megkapja a Gyémánt Sisakot is. Mivel egy hegyi kupasorozatban és az Európa-bajnokságban is érdekelt, lesz dolga bőven, rövidesen egyik verseny követi majd a másikat, jócskán sűrűsödnek már a bejegyzések a naptárában.  

Messze még az idei esztendő vége, a szezonzárás, azonban a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség minap már az Örökös Magyar Bajnok címet adományozta Szász Lászlónak minden bizonnyal elsősorban abból az alkalomból, hogy idén negyven éve indult először autóversenyen. A székesfehérvári pilóta már 14 évesen elkezdett gokartozni, 1986-87-88-ban két kategóriában is megnyerte a Magyar Bajnokságot, és összesen nyolc gokart bajnoki címet szerzett. Közben számos nemzetközi – osztrák, olasz és svájci – versenyen is diadalt aratott.

Egy remek pályafutás, egy nagyszerű mondat kezdete volt ez, amelynek a végére még mindig nem tette ki a pontot. Szász Lászlóról mindent elmond, hogy az elmúlt negyven évet úgy versenyezte végig, hogy közben – egy csúnya baleset miatt – csak három hónapot hagyott ki, s az orvosok azt mondták: az ő autóversenyzésének befellegzett… Nem lett igazuk.              

 

 

 

 

 

Évzáró 2019

 

 

Piros zászlók az Isztrián

 

A horvátországi Isztrián, Buzet városa mellett rendezték meg szeptember 14-én és 15-én a hegyi autóversenyzés Európa-bajnokságát, ahol a székesfehérvári Szász László több mint kétszáz vetélytárs között állt rajthoz az öt kilométeres, közepesen technikásnak számító pályán. Jól sikerült az autó beállítása, de az is számított, hogy előző este egy civil kocsival ötször is végigment a szerpentinen, s így jó eredmény született mindjárt az első edzőfutamon. Az ideje már ekkor jobbnak bizonyult az egy évvel korábbi legjobbjánál, amit Buzetben teljesített.

A tréning viszonylag rendben folytatódott, igaz, egy McLaren nekicsapódott a betonfalnak: egy félmillió eurós versenygép esetében az ilyesmi elég fájdalmasan érinti az adott csapatot még akkor is, ha a pilótának egyébként nem esik baja. (Több hasonlóan méregdrága, versenyre alakított Porsche, Lamborghini és Ferrari is rajthoz állt Buzetben.) Szász a második edzésen még korábbi eredményén is tudott javítani, így a rá az utóbbi években jellemző kiegyensúlyozott, magabiztos autózásra készülve várhatta a másnapi két futamot.

Vasárnap megint egymás után lendültek magasba a piros zászlók, mert egyre többen kockáztattak, hogy javítsanak előző napi eredményükön. Az egyik ilyen a magyar Tomcsányi volt, aki a cél előtt csúszott meg és törte össze az autóját: szerencsére a pilóta nem sérült meg. Ám ezzel még nem volt vége a baleseteknek, Szász elrajtolt, de előtte ketten is hibáztak, s két újabb csúnyán megsérült autót kellett lehozni a pályáról. A fehérvári versenyző megismételte a rajtot, remekül teljesítette a szerpentint, és az első versenyfutam időeredményével kategóriájában a negyedik, összetettben a kilencedik helyen állt az európai mezőnyben: lényegében csak saját Forma autójánál gyorsabb kialakítású, úgynevezett C-osztályú ellenfelek előzték meg.

A második futamban Szász szinte tizedmásodperc pontosan ismételte meg korábbi idejét, két vetélytársa azonban rontott, így végül – cseh, szlovén, osztrák, francia és két olasz ellenfél után – összetettben a hetedik helyen zárta az Európa-bajnoki futamot, kategóriájában pedig megőrizte negyedik helyét. Ez azonban azt is jelentette, hogy maga fölé emelhette a horvát bajnokság első helyéért járó serleget a díjkiosztón. Szász egy hét múlva Ausztriában folytatja, illetve zárja az idei versenyszezont.

 

 

 

 

 

 

Mindig csak határokon át

Szász László még mindig a hegyi versenypályák ásza

 

Az Una, a Száva jobb oldali mellékfolyója Bosznia-Hercegovina és Horvátország területén kanyarog, zöld vize a boszniai Cazin mellett festői völgyet vágott a hegyek közé. Mindjárt a híd mellől indul el felfelé az a szerpentin, amit hegyi versenypályának zártak le, hogy megrendezhessék a horvát és bosnyák bajnokság, valamint a Közép-Európa Kupa futamait.

Öreg éjszaka van, mire megérkezünk. Szász Laci maga vezeti a lakóbuszt, aminek a hátuljába van felcsörlőzve a Forma 3000-es versenyautó, ott vannak a gumik is a többi felszerelési tárggyal együtt. Mivel időben érkezünk, jó helyen tudjuk kialakítani a bázisunkat, csupán néhány tíz méterre vagyunk attól a helytől, ahonnan elrajtolnak az autók. Ráadásul az étterem, ahol mosakodni tudunk és kiváló csevapcsicsákat kapunk, éppen az út túlsó végén van.

A szombati edzésnap reggelén felállítjuk a sátrat, ami elkerülhetetlen, mert dögletes hőség tör ránk, délidőben csak árnyékban lehet kibírni. Amikor Laci autóba ül, persze előbb utóbb kénytelen a sátor alól a starthoz hajtani, ilyenkor én vállalom el, hogy esernyővel árnyékban tartom sisakos fejét. (Mindkettőnknek sokkal jobb volna, ha ezt egy hoszteszlány csinálná, de hát ez van, velem kell beérnie…) A sátorra egyébként több zászlót is felszerelek: természetesen a magyar nemzeti színűt, az AVON gumiscégét, aztán a horvát zászlót és a Dubrovniki Motorsport Egyesületét.

Az utóbbi kettőt meg kell indokolnom. Lászlót idézem.

–  Volt egy olyan időszak az életemben, amikor úgy éreztem, nem sok értelme van annak, amit csinálok, nem éreztem azt, hogy Magyarországon megbecsülnének, mint autóversenyzőt. Akkor úgy döntöttem, kipróbálom magam a horvátoknál. Bejött. Azóta öten jöttek utánam. Nyolc éve vagyok a dubrovniki egyesületnél, s úgy érzem, nem tévesztettem el a helyem.

Ezt igazolja Cikor is, a horvát csapat vezetője, aki a déliekre jellemző érzelmekkel üdvözli Lacit és mindenkit, aki szerelőként, segítőként vele jött erre az útra: mellettem ezúttal Molnár Lászlót, Vódli Tamást és Albert Pétert.

Van munka bőven, ráadásul a hűtő is bedöglik a buszban. Mivel én vagyok az, aki a legkevésbé ért a technikához, nekem többnyire a seprűnyél és a gumikaparó jut. Ne nevessenek, mindkettő fontos szerszám a depóban, mert a pilóta élete múlhat azon, hogy ne csússzon meg az autó. Ezért fényesre kell seperni a kocsi alatt és körül az aszfaltot, miután kikaparjuk a kavicsokat a gumiból. Mindenre figyelni kell, ami egy versenyző életét veszélyezteti: épp elég baja lehet egy szerpentinen, ahol nincs hová menekülni, mert egyik oldalt a szikla van, a másikon a szakadék.

Laci a szoros pilótaruhát fejti le magáról.

– Ez jó pálya, szeretem, egyáltalán nem dobál, viszont nagyon technikás.

Neki ez jó hír, ráadásul elvileg a mezőny leggyorsabb autója van alatta, mert nem jöttek el azok a vetélytársak, akik már speciális hegyi pályákra továbbfejlesztett versenygépeket irányítanak. Csak nekik van esélyük a magyar ellen. 

Ez meg is látszik a pályán. A szombati három edzőfutamon a legjobb időket produkálja úgy, hogy háromféle gumit próbál ki.  Érdekes módon végül a versenyre nem azt választja, amivel a leggyorsabb volt, azt mondja, „mást érez”. És másnap ez is bejön. Nem hiába öregedett meg benzingőzben, olyan, mint egy veterán harcos, aki előbb hallgat a megérzéseire, mint bármi másra.

Igen, az idő… Nagyon sok kilométer van már mögötte, nagyon sok olyan helyzet, ami könnyen az életébe kerülhetett volna. Sokat emlegeti Lionel Regalt, francia barátját, akinek a fényképe fő helyen van kiragasztva a buszban. Úgy halt meg, mint az édesapja, versenyen szenvedett balesetet.

Laci elmondja, mi történt.

– Az volt a baj, hogy túl sokat kockáztatott, ráhívott a tizenkilencre. Amikor megjelentek a továbbfejlesztett versenyautók, nem bírta megállni, hogy ne nyomja jobban a pedált, mint azt szabadott volna. Nem bírta a vereséget, mindenáron nyerni akart. Ezt én most már nem csinálom: szeretem a családomat, amióta rendeződött a magánéletem, fontosabbak nekem, mint a ki tudja hányadik kupa. Regal az egyik versenyen belefutott egy vízátfolyásba, ami megdobta az autót és belehalt az ütközésbe. A svájci rendezők is hibáztak, mert nem intették be zászlóval a veszélyes pályaszakaszt. Szóval én nem akarok így meghalni. Igyekszem fejben úgy összerakni a futamokat, hogy azok a leggyorsabbak, de a lehető legbiztonságosabbak legyenek.

És összerakja, éppen így. Miután feldübörög a pályán, s eltűnik az első kanyarban, már csak a Zytek motor völgyből visszaverődő hangjai maradnak meg nekünk abból, amit történik odafent. Pokoli erőgép száguld alatta, ami öt másodperc alatt van kétszázon.

Néhány perc telik el, mire rohanva jön egy bosnyák rendező, kiabál, gratulál, s lobogtatja felénk a papírt, amelyen látjuk: Szász László saját előző évi pályacsúcsát megjavítva nyert ismét Cazinban!

A következő, második versenyfutam ezért már csak formaság, mint ahogyan az eredményhirdetés is az. Mivel három különböző bajnokságról van szó, Laci összesen hat díjat kap, kellünk mi is ahhoz, hogy át bírja venni őket. Ott már lazít mindenki, és nem veszik félvállról a dolgot: az egyik versenyző egy egész rekesz sört hoz, s amit nem kapkodnak el tőle, azt maga elé teszi a földre. Valaki füstgyertyát gyújt, amit a képünkbe hord a szél, de ettől még egyetlen nagy mosoly az élet.

Már bontjuk a depót, amikor a közeli menekülttáborból csapatokba verődve megjelennek a migránsok. Telefon mindegyiknél, a ruhák viszonylag újak, a közeli benzinkútnál csipszeket és kólákat vásárolnak, alig bírják vinni. Megpróbálják felkönyörögni magukat a csapatbuszba. Irakiak, legalábbis ezt mondják.

– Németország, Anglia, sok-sok pénz! – ezt ismételgeti a lány, aki testvérével együtt lenne a vendégünk erre az útra. Csinos és talpraesett, látom rajta, még sokra viszi, de figyelmeztetem a többieket, hogy ha a közeli határnál megtalálják őket nálunk két versenygumi között, mi attól kezdve a hatóságok szemében akár embercsempészek is lehetünk. Szóval inkább elköszönünk a világjáróktól, akikhez hasonlókat egészen a határig látunk az út mentén bandukolni.

Hazafelé vesszük az irányt, megint Laci vezeti a buszt. Egyre nehezebb segítőket találnia.

– Pedig jó lenne egy állandó csapat, mert kezdek belefáradni abba, hogy jön egy fiatal, aki lelkesnek látszik, betanítom, de egy idő után fogja a kalapját és elmegy, aztán kezdhetem az egészet elölről.

A már megnyitott versenypályán haladunk egy ideig, egyik kanyar követi a másikat, alig van az útban egyenes, úgynevezett gyors szakasz. De itt a gyorsaság relatív. Laci mondja a sebességeket, mennyivel érkezett egy-egy fordulóhoz. Ez itt százhatvan volt, jegyzi meg, de mivel közúton vagyunk, ott a tábla, ami arra figyelmezteti a hétköznapi sofőröket, hogy negyven kilométer, per órára kell fékezniük ahhoz, hogy biztonságosan be tudják venni a kanyart.

Hát ilyen ez.

Már sötét van, arcát csak a műszerfal fényei világítják meg, miközben közeledünk a bosnyák-horvát határ felé. Számára néhány nap pihenés következik a tengernél, aztán megint jön egy országhatár, és egy másik határ a versenypályán, amely az átlagost a gyorstól, a vereséget a győzelemtől, az életet a haláltól választja el. 

 

(feol 2019. augusztus)

 

 

 

 

 

 

 

 

Egy példakép halála

Huszonöt éve szenvedett halálos balesetet Ayrton Senna
 

„Minden siker, minden győzelem újabb motiváció ahhoz, hogy a kudarcokból fel tudjunk állni. Ez a hétköznapokra is így igaz. A sport megtanította nekem, hogy az idő, a pontosság, az energia és az akarat a munkához és a vállalkozáshoz is elengedhetetlen. Pusztán a kor fejlettségi szintje nem hozza automatikusan magával az ifjúság versenyszellemét. Azt máshol kell fejleszteni. A technika csak segíti a sikert, de önmagában nem elegendő”. E sorok olvashatóak Szász László székesfehérvári autóversenyző honlapján, ezt idézték tőle a leggyakrabban, amikor még többet szerepelt a nyilvánosság előtt az a pilóta, aki a rendszerváltás előtt nagyon közel került ahhoz, hogy ő legyen az első magyar Forma 1-es autóversenyző.

Nem rajta múlott, hogy a lehetőség örökre lehetőség maradt, s nem versenyezhetett abban a kategóriában, ahol példaképe, a 25 éve meghalt Ayrton Senna. Akivel a Hungaroringen személyesen is találkozott.   

– Az a rövid beszélgetés mély nyomot hagyott bennem, a mai napig sem feledtem el. A sportpályafutásom alatt sokszor példaként lebegett a szemem előtt, hogy egy sikeres ember, a motorsportban egy világsztár mennyire „természetes ember” tudott maradni minden tekintetben – emlékezett minap, amikor arról a találkozásról beszélgettünk. – Nyelvi nehézségeink voltak, én németül, ő portugálul és angolul tudta megértetni magát, de megittunk a csapatbusznál egy kávét, aztán sietett, tette a dolgát. Ajándékot kapott, egy festmény készült róla, s annak az átadásánál segítettem.   

Ki volt Ayrton Senna a világnak?  Könyveket írtak róla, filmeket forgattak az életéről, de ha már a  magyarországi versenynapok szóba jöttek, arról talán a legbeszédesebb adat: a Hungaroringnek is volt egy, a szakemberek által kiszámított ideális, azaz „leggyorsabb köre”, amit a brazil már az első edzések egyikén megjavított. A háromszoros világbajnok pilótát sokan ma is a világ valaha volt legjobb, leggyorsabb Forma 1-es autóversenyzőjének tartják. Élete a statisztikák nyelvén: 161 futamon indult el, ebből 41-et megnyert, 23-on második, 16-on harmadik lett, 50-et nem fejezett be, 65 első rajtkockát szerzett és 19 versenyen futotta a leggyorsabb kört.

– Olyan egyedi stílusa volt, amit sokan kritizáltak, agresszívnak mondták, mert nehezen veszített olyan helyzetekben, amikor más már engedett volna – jellemezte „szakmai” szempontból Szász László. – Neki csak az első helyezés, csak a győzelem számított, semmi más. Néha túl sokan kockáztatott, s több olyan szituációt kihasznált, amit más nem, s amit más meg sem próbált volna. Ezt pedig sokan nem szerették. Idővel aztán ezek a kritikák elcsendesedtek, amikor a világ rájött, ő egy ilyen ember, aki így versenyez, őt így kell elfogadni.

Senna 25 éve, 1994. május elsején, 14 óra 17 perckor veszítette életét a San Marinó-i nagydíjon. A nagy vetélytárs, Prost korábban azt mondta róla, hogy azt hiszi, nem halhat meg, mert hisz Istenben, és ez nagyon veszélyes. Igaza volt?

A hatodik körben még vezetett, de a Tamburello-kanyart nem tudta bevenni, egyenesen a betonfalnak ütközött. A baleset után egy pillanatra azt lehetett látni, hogy a sisakja félrebillen, ezért sokan azt hitték, még él, ám többé nem mozdult. Halálát nem az ütközés, hanem a jobb szemébe fúródó, leszakadt felfüggesztés rúdja okozta.

– Iszonyú gyors volt az a kanyar, hiszen közel 300 kilométer, per órával száguldottak ott. Halálát egy sor olyan véletlen egybeesés okozta, amit nem lehetett kivédeni.

Mi változott a tragédia után az autóversenyzésben?

– Az a hétvége egészen tragikus volt, hiszen Ratzenberger is meghalt akkor San Marinóban, mégis elindították a versenyt. Még Senna is mondta, hogy módosítani kellene a szabályokat a nagyobb biztonság érdekében, de a halála kellett ahhoz, hogy ezek megváltozzanak. Lassítókat tettek a pályák túl gyors szakaszaihoz, az autókon és a pilóták felszerelésén, nyak- és fejvédőjén is több kötelező változtatást eszközöltek. 

A brazil már életében legenda volt, Szász László csak egy volt a  sok millió csodáló között.

– Gyerekkórházakat támogatott, de ezt titokban tartotta, nem akart semmiféle reklámot. A vagyonának nagy részét a braziliai árvákra hagyta, nem véletlenül kapott állami temetést és lett máig legenda a neve. Bármerre járok a világban, Olaszországtól Japánig máig nagy tisztelet övezi a nevét. Beszélgettem brazil autóversenyzőkkel: mindenki Ayrton Senna szeretett volna lenni… De az nagyon nehéz.     

 

 

OROSZ RULETT A MÁSODPERCEKÉRT

 

Szász László 2019-ben is folytatja, tizennégy futam vár rá

 

Szász László számára az év utolsó napja éppen olyan, mint a többi. Amikor december 31-én délután felkeresem börgöndpusztai telephelyén, elnyűtt szerelőruhájában, villáskulccsal a kezében nem éppen úgy fest, mint aki buliba készülődik. Versenyautója, mint fáradt harci mén pihen a műhely közepén, körben a falakon serlegek tucatjai és megsárgult fényképek idézik fel a múlt dicsőségét és a veszteségeket. Mert sajnos a képeken van olyan versenyzőtárs és barát, aki meghalt a pályán, de akad olyan segítő is, aki csak kikopott idővel az őt támogató csapattagok közül.

Mert sok év eltelt azóta, hogy hivatást választott. Utat, amely veszélyes és nagyra törő, amely az örökös utazásaival és lemondásaival magában hordozta a magánélet rapszódiáját és drámáit, de mégis biztosította azt az életmódot is, amely egy autóversenyzőnek sajátja kell, hogy legyen.      

Nevetve idézzük fel, amikor először ült autóba. Édesapja az Autóközlekedési Tanintézetet vezette Fehérváron, ezért elég korán megszokta a járművek látványát, a motorzajt, a benzin szagát, azt, hogy a padló olajtól csúszik. Lényegében az autók között nőtt fel. Négyévesen már apja ölében ülve tekerte a kormányt, tizenkét évesen megállították a rendőrök: akkor már apja mellett ült, és az országúti fakabátok csak annyit láttak, hogy jön velük szemben egy autó, amit nem vezet senki.

Nézegetem a serlegek erdejét, olvasom a fényes felületekre vésett betűket és számokat, a helyszíneket, a dátumokat. Egy másik kor bajnoka volt: még 1980-ban kezdett gokartozni, hogy örökös magyar bajnok legyen 8-10 győzelemmel és négy világbajnoki futammal a háta mögött. A legjobb eredménye 1989-ben a világbajnoki 11. hely volt, azon a versenyen 130-an gurultak a rajtvonalhoz.

Aztán ahogyan egyre tapasztaltabb lett, természetes módon következett a váltás. Ő mindig úgy mondja, jött a „Cserkúti-korszak”, fiatalon került a legendás hírű versenyző csapatába. Cserkútinak jó szeme volt a tehetségekhez, hiszen mindjárt az első évben, a túraautók bajnokságában egy M3-as BMW-vel mögötte lett második, aztán egy Forma 1-es betétfutamon ugyancsak mögötte harmadik. Esélye volt arra, hogy Forma 1-es pilóta legyen, de nem volt elég támogató a háta mögött: a rendszerváltás összekuszált mindent.

Biztos kézzel és hihetetlen nyugalommal vezetett, a versenypályán nem is volt semmi baj. Ezért lepett meg akkoriban mindannyiunkat a szerkesztőségben, amikor balesetének hírét kaptuk. Szerette a BMW-t, azt a márkát használta a mindennapokban is. Aztán Várpalotánál egy kanyart nem sikerült bevennie, mert kétszer annyival ért oda, mint mások. Három hónapig feküdt a gipszben, aztán azonnal visszaült az autóba, amint tehette. És jobb lett, mint valaha.

Az 1990-es évben átült egy Forma 3-asba, azzal nyert Szuper Kupát, aztán 1995-től kezdődött a Forma 3000-es időszaka. Először a Hungaroringen nyerte meg a magyar bajnoki futamot, majd idővel a hegyi versenyekre váltott. Négy osztrák bajnokságot, négy Mobil Kupát és két FIA Kupát nyert meg egymás után.

Igen, a hegyi versenyek. Ez lett a specialitása. Tudni kell, hogy a szerpentint, azaz a versenypályát a futamok végén megnyitják a versenyzők előtt, hogy civil autóikkal gyakorolhassanak: így legalább fejben össze tudják rakni azt a szédítő néhány másodpercet, a vad rohanást sziklafalak, szakadékok és könnyen gyilkossá váló fák között. Volt olyan eset, hogy ezerötszáz kilométert tréningezett egy öt kilométeres pályán. Ültem ilyenkor mellette. Bár majdnem mindenféle repülőeszközt kipróbáltam már, ugrottam egyedül ejtőernyővel, azt az élményt soha nem felejtettem el. Úgy mentünk neki a kanyaroknak, hogy teljesen bizonyos voltam abban, az már nem bevehető a mi sebességünkkel. Aztán valahogy mégis sikerült. Figyeltem az arcát, nem mutatott érzelmet, én pedig igyekeztem nem elárulni, mi zajlik le bennem.

Mert a versenyein én is találkoztam azokkal, akiknek nem jött össze. A cseh Kramski Ausztriában megforgott a pálya első szakaszán, s az autó közepével elkapott egy fát. Kétszeres Európa-bajnok volt harminc éves rutinnal. A francia Lionel Regal Svájcban, egy rosszul biztosított pályán, esőben ráment egy vízátfolyásra, megcsúszott, és őt is megölte egy fa. Georg Plasa Olaszországban több mint kétszázzal csapódott neki egy sziklafalnak.

Mégis, hiába a veszély, a hegyi versenyek örökre rabul ejtették, s az évek során ismertté, sőt, szeretett magyarrá vált azokon a pályákon, ahol hazánkat képviselve sorra szerezte a győzelmeket. Többnyire Ausztriában, Csehországban, Svájcban, Szlovákiában, Szlovéniában, Horvátországban. S bár akadt közöttük pénzdíjas kihívás is, a kevés támogató mellett alapvetően a saját vállalkozásából kellett finanszíroznia a költségeket. Két verseny között így mindig be kellett iktatni néhány üzleti utat: általában Olaszországba, s utóbb egyre gyakrabban Japánba.

Nézem az elnyűtt szerelőruhát. A nadrág olyan, mint amiben Király Gábor védte a magyar kaput, a mellény azonban a Dubrovnik Race Team egyenszerelése. Jó hangulatú versenyeket rendeznek a horvátok, nem bánta meg, hogy a csapatukhoz szegődött. Persze, Lacit sokan szeretik és idővel tisztelik is, bárhová vesse a sors. Az Arany és a Gyémánt Sisakot már megkapta, ez a horvátoknál a legfontosabb elismerés az autóversenyzésben. Csak azt bánja, hogy nincs a kategóriájában igazi ellenfele. 

De tudjuk, már ő sem a régi. Nem jelenthet számára túl nagy motivációt, hogy még egy falat meg tudjon tölteni serlegekkel, de amíg élvezi a versenyzést, nem hagyja abba. Nyilván valami örökre eltörne benne, ha ezt tenné. Pedig nem egyszerű Magyarországon versenyképes állapotban tartani egy Forma 3000-es autót, amikor ez még Svájcban sem egyszerű mutatvány, de eszébe sem jut, hogy más út is nyílna előtte.

Amíg befejezi a dolgát, eligazítja munkatársát és számomra idegen alkatrészeket vizsgál, ott téblábolok a műhely gumiszagában és nézem, ahogy a fény megtörik a serlegek aranyszínű felületén. Találok egy naranccsal teli ládát, egy olasz üzlettársa küldte a gyümölcsöt. Feltépek egyet, a számba tömöm, a leve lecsorog az államon.

Szász Laci leül a versenyautó karcsú orrára, rám néz, s látom, erre az évre végzett. De nem tűnik fáradtnak. Tizennégy futam vár rá 2019-ben is, szerte Európában.

 

 Tihanyi Tamás (Fejér Megyei Hírlap)

 

 

MINDIG ÚJ SZÜLETÉSNAPOK

 

Szász László a hegyi versenyek „ásza” maradt

 

A pozsonyi vár régmúlt dicsőségünk emlékét idézve tekint ránk a múló időből, amint elkanyarodunk Bazin, illetve a hegyek felé. Ez itt téli időben síelők paradicsoma, ezúttal azonban egészen más dolgunk van errefelé. A benzingőzt még nem érezzük, a dübörgést még nem halljuk, de tudjuk, versenypálya kanyarog a fák között, és a depó egy valamikori kőbánya: a fehérvári autóversenyző, Szász László és csapata a katlan végében alakította ki helyét, ott parkolták le a buszt és állították fel a sátrat. Beköszönünk, aztán irány a pálya dereka, ahonnan viszonylag jól belátni mindent.

Hosszú órák telnek el, mire a hegyről ismét a depóba érkezünk, ahol a segítők – Sziklai, Fekete, Molnár és Svajda – épp a gumikat takarítják le az utolsó futam után: a fekete anyagba mélyen beékelődtek a pályára felverődött kavicsok.     

És ez nem jó, nagyon nem jó. Semmi sem az, ami egy versenyző életét veszélyezteti: épp elég baja lehet egy szerpentinen, ahol nincs hová menekülni. Laci a szoros pilótaruhát, majd a tűzálló maszkot fejti le magáról.

– Nem először autóztál ezen a Pozsony melletti pályán…

– Bizony nem, 1996-ban indultam itt először. Új volt akkor még a Forma 3000-es, sikerült is nyernem, ráadásul pályacsúccsal. Azóta ha nem is kihagyás nélkül, de 15 alkalommal biztosan szerepeltünk már itt: dobogós és első helyek egyaránt jellemezték a futamokat.

Ahogyan Lacival mennek az évek, egyre kevésbé tolerálja, ha hibákat lát maga körül. Persze ez talán annak is köszönhető, hogy több versenyző barátja halálában mások tévedése játszott közre.   

– Nagyon rosszak a körülmények, rengeteget romlott a pálya minősége még tavalyhoz képest is, és ha a kocsi a levegőben van, nem lehet lefékezni. Összetettben második lettem, az osztrák bajnokit, mert most itt ilyen értékelés is volt, megnyertem, de ennél gyorsabb nem lehettem.

Ebben tőle független technikai okok játszanak közre, akár Fa Nándornak az utolsó Vendée Globe-on. Ott a gyorsabbra tervezett hajó, itt a gyorsabbra épített autó befolyásolta az eredményt.  

– Amikor én itt 1996-ban megjelentem, ütőképes autóm volt, amivel lehetett nyerni. Azóta elkészültek a „cés”, hegyi versenyre továbbfejlesztett autók. Azokkal már olyan pilóták is elém kerülhetnek, akiket régen simán legyőztem.

– Ahogy teltek az évek, mennyire változtál meg, mennyire kopott a figyelmed?

– Lassulnak a dolgok, igen… Főként, amikor túljut az ember egy újabb helyzeten, ami után rájön, hogy megint volt egy születésnapja. Ezért igyekszem fejben úgy összerakni a futamokat, hogy azok a leggyorsabbak, de a lehető legbiztonságosabbak legyenek.

– Nyilván, mert több barátod is meghalt már a pályán.

– Ezt ugyanúgy túl kell élni, mint minden mást az életben. Látni, hogy a barátok egy pillanat alatt távoznak el, ráadásul emberi hibák miatt, amikor nem jeleztek előre egy veszélyt, amit lehetett volna.

Aztán Laci arról beszél, hogy egy verseny nem a rajtnál kezdődik el. Rápolti Gyula, a triatlon világbajnoka, Fehérvár díszpolgára az erőnlét megszerzésében segítette. De például ahhoz is fel kell készülni, hogy megvívjon egy vámossal, aki a versenyautót nem akarja tovább engedni. Sok apróság, tucatnyi akna az úton.

– Még mindig eszedbe jut az esély, a Forma 1 esélye, hogy miért nem sikerült?

– Akkoriban, a rendszerváltás korszakában sok szempontból megváltoztak a dolgok, a nagy cégek nem látták értelmét egy ilyen vállalkozás támogatásának, inkább kifizették a pénzt egy televíziós reklámkampányra. Nem csak előttem, sokak előtt lehúzták a rolót. Saját vállalkozásba fogtam, de az az álom gyorsan szertefoszlott.

– Tapasztaltam, hogy amerre jársz, szeretnek.

– Főként Ausztriában, Horvátországban és Svájcban. Megtörtént, hogy az osztrák újságba többet írtak rólam másodikként, mint az első helyezett sajátjukról, és magyar nagykövetnek tituláltak. De megtörtént az is, hogy itthon pályacsúcsot futottam, de elfelejtették leírni. De azt is túléltük. Egyébként az üzleti kapcsolataim miatt is sokat utazok, főként Olaszországba és Japánba, egy jeladóval is alig tudna követni, akinek ez lenne a dolga.

– Hogy kerültél Dubrovnikba, miért ottani egyesület tagja vagy?

– Volt egy zűrös időszak az életemben, amikor úgy éreztem, nem találom a helyem, s úgy döntöttem, kipróbálom magam a horvátoknál. Bejött. Azóta öten jöttek utánam. Néha, amikor egy versenyre megérkezünk, arra gondolok, nem jól döntöttem, mit keresek én itt? De amikor beülök az autóba ez megváltozik, és az élmény mindenért kárpótol. Úgy érzem, nem tévesztettem el a helyem.

 

 FMH

 

 

 

EZ AZ ÉLETEM

 

A francia kisváros kikötőjében hatalmas tömeg fogadta Fa Nándort a Vendée Globe földkerülő verseny befutóján. Barátok, ismerősök, tisztelők szerették volna magukhoz ölelni – ha lehet, hús-vér valóságában, ha nem, legalább lélekben a magyar hőst. A mólón ismerős arcot fedeztem fel: Szász László autóversenyző is ott volt a sokadalomban.

Sok éve nem találkoztunk, elveszítettük a kapcsolatot, pedig korábban barátként és újságíróként évente öt-hat versenyére is elkísértem. Örültünk, hogy a Nándihoz fűző közös kötelék újra összehozott minket, s megbeszéltük, itthon mindenképpen találkozunk.

  • Most már bőven itt az ideje a számvetésnek, hiszen túl vagy az ötvenedik éveden. Felidéznéd pályafutásod első állomásait?
  • A gokarttal kezdtem 1980-ban, örökös magyar bajnok vagyok közel egy tucat győzelemmel és négy világbajnoki futammal a hátam mögött. A legjobb eredményem 1989-ben a világbajnoki 11. hely volt 130 induló közül. Nem olyan jól alakult az a verseny, ahogyan igazán szerettem volna, de ez lett a legjobb eredményem ebben a „műfajban”.
  • Nyilván nagyon korán elkezdtél vezetni, ha fiatalon ilyen komoly eredményeket értél el a kormány mögött.
  • Édesapám az Autóközlekedési Tanintézetnek volt az igazgatója Székesfehérváron, így lényegében a járművek, szerelők, oktatók között nőttem fel. Négy évesen kormányoztam először apám ölében ülve, tizenkét éves lehettem, amikor megállítottak minket a rendőrök. Apám mellettem ült, én vezettem, a rendőrök pedig csak annyit láttak, hogy jön velük szemben egy autó, amit nem vezet senki. Megvolt az első igazoltatásom, persze apámnak magyarázkodnia kellett. Mentségünkre legyen mondva, hogy mindez egy földúton történt Balatonkenesén, a telkünk közelében.
  • ­Mi következett a gokart után?
  • A Cserkúti-korszak, amikor fiatal pilótákat keresett a csapatába. Első évben a túraautó bajnokságban egy M5-as BMW-vel mögötte lettem második, aztán a Forma 1-es betétfutamon ugyancsak mögötte harmadik.
  • A civil autód is egy M5-as BMW volt sokáig, ha jól emlékszem…
  • Igen, nyilvánvaló a kötődés. Annak idején egy ilyen autó még nagy dolognak számított, nem volt könnyű versenyen vezetni sem. Azért az nem egy Suzuki.
  • De egy ilyen BMW volt az is, amivel összetörted magad. Azt hogy csináltad?
  • Várpalotánál egy kanyart nem sikerült bevennem. Cseles szakasz volt, ott már többen elestek előttem, persze én kétszer annyival értem oda, mint mások. Három hónapig feküdtem gipszben. Jó tanulópénz volt.
  • Mikor következett a következő korszak a pályafutásodban?
  • Az 1990-es évben átültem egy Forma 3-asba, azzal nyertem egy Szuper Kupát, aztán 1995-től kezdődött a Forma 3000-es időszaka. Először a Hungaroringen megnyertem a magyar bajnoki futamot, majd idővel a hegyi versenyekre álltam rá. Négy osztrák bajnokságot nyertem, négy Mobil Kupát és két FIA Kupát. Mostanában a Dubrovnik Race Team színeiben nyerem a bajnokikat. Az Arany Sisakot már megkaptam tőlük, január 27-én veszem át a Gyémánt Sisakot Zágrábban. Nagyon jó hangulatú futamokat rendeznek a horvátok, nagyon szeretek velük lenni, és ők is megbecsülnek.
  • Miért külföldön indulsz?
  • Egyszerű: mert itthon nem volt és nincs ilyen sorozat, csupán egyetlen hegyi versenyt rendeznek Pécs mellett. Azt is úgy, ahogy.
  • De az otthonod mindig is maradt Börgöndpuszta?
  • Igen, ott élek a családommal, Évával és 7 éves kislányommal, Dominikával, bár a versenyek és a vállalkozások, cégügyek miatt is sokat utazom.
  • Miért éppen Dominika lett a lány neve? Furcsa választás.
  • A párommal felejthetetlen időt töltöttünk el röviddel megismerkedésünk után a Dominikai Köztársaságban, annak emlékére döntöttünk így. Végre kiegyensúlyozott körülmények és viszonyok között élek, és ezért hálás vagyok a sorsnak. Mert nem volt mindig így.
  • Dominika mikor vezetett először?
  • Gokartozott már az ölemben, de most már inkább a motorozás érdekli.
  • A vállalkozások is az autóversenyzéshez kötődnek?
  • Csak nagyon áttételesen. Kipufogókat gyártunk kilencven százalékban Olaszországba, és van néhány japán kapcsolatunk is. Onnan használt autóalkatrészeket hozunk haza. Önmagában a versenyzésből lehetetlen megélni, ezek a vállalkozások finanszírozzák a részvételt.
  • Megkaptad a Lovagkeresztet, ami az elismerés jele. Mennyire érzed megbecsülve magad?
  • Attól, hogy horvát klubnál van a licenszem, még magyarként versenyzek, de erről ma már láthatóan nem nagyon akar senki tudomást venni. Senkitől nem kapok semmit, de én már annak is örülök, ha békén hagynak. Nálunk a technikai sportok mindig is mostohán voltak kezelve, ezért ezt a mellőzést nem veszem személyes ügynek. De azért még nem mondtam le arról, hogy azt a tapasztalatot, amit összegyűjtöttem az évtizedek során, valamiként hasznosítsam a magyarországi autósport javára.
  • Azt magam is tapasztaltam, hogy még fehérvári sportújságíró sem tudta, hogy te voltál az első Forma 1-es magyar reménység.
  • Az a remény csak remény maradt. Amikor erre esélyem nyílt a kilencvenes években, az ország még nem állt készen arra, hogy versenyzőt indítson a legnívósabb versenysorozatban. Ráadásul a Forma 1 vezetőségénél sem volt különösebb igény és hajlandóság arra, hogy kelet-európai versenyző is szerepeljen. Később több olyan vetélytársam volt a pályán, akinek sikerült odaérnie a legnagyobbak közé, de sajnos számomra ez örökre csak egy álom maradt.
  • Meddig lehet ezt még csinálni? Érzed már, hogy kopsz, hogy lassabban reagálsz?
  • Igen, hogyne. Túl sokan meghaltak már mellettem ahhoz, hogy ne legyenek illúzióim, ezért most már alacsonyabbra tettem a lécet. Élni akarok. Három éve halt meg a cseh Kramsky, aki Ausztriában lepördült az útról és fának csapódott éppen az autó közepével. Egy sima megforgásból lett a baj. Időben valamivel előtte a francia Lionel Regal hasonlóképpen szenvedett halálos balesetet Svájcban, amikor ráfutott egy vízmosásra, és ő is fának csapódott. Szerintem rossz volt a verseny biztosítása, mert zászlóval jelezni kellett volna a veszélyt. Georg Plasa Olaszországban rohant neki több mint kétszázzal egy sziklafalnak, esélye sem volt rá, hogy túlélje. Nálunk az a legnagyobb veszély, ha leesel a pályáról ott, ahol nincs védőkorlát. Nehezen megtanulható gyors pálya volt, és Plasa szerintem összecserélhetett a fejében egy szakaszt.
  • Hogyan? Ezt nem értem.
  • Verseny előtt nekünk fejben meg kell tanulni a pályát, mert nem ül mellettünk senki, aki diktálná, hogy mi következik. Volt, hogy 1500 kilométert autóztam egy 5 kilométeres szakaszon ezért. A tréninget csak utcai kocsival lehet csinálni, ám a versenyautóval felgyorsul minden… Szóval van ebben kockázat bőven, a hegyi pályán balról a sziklafal, jobbról a szakadék vár, nincs sóderágy, ahová ki lehetne csúszni. Tény, hogy ma már a könnyebbik utat választom, de amíg a közönségnek tetszik, amit csinálok, és még én magam is élvezem, addig nem hagyom abba. Hiszen ez az életem.       

 FMH

 

 
 

Szász László egy horvátországi hegyi autós versenyen vett részt és majdnem az életébe került

 
 
 
Medvednica, Zágráb felett magasodó hegy, és itt tartottak vasárnap egy versenyt, melyen Szász László is részt vett. A magyar autóversenyző azonban hajszál híján ott hagyta a fejét a pályán… szó szerint. Elveszítette uralmát a jármű felett, kisodródott az út melletti védőkorlátnak csapódott. Olyan szerencsétlenül ütközött, hogy a feje beszorult a korlát és a kocsi közé, mozdulni sem tudott és kész csoda, hogy nem vágta le a fejét. A tűzoltóknak 20 percükbe tellett, mire kivágták a járműből. Kórházba szállították, de mint kiderült, csak kisebb sérüléseket szenvedett. Szász László korábban azt mondta, hogy a hegyi versenyeken igencsak felmelegedett a helyzet, többen meghaltak: „Ennek mindig tudatában vagyok: egy ilyen autóba úgy kell beleülni, hogy ki is kell tudni szállni”.
Most megúszta.

(Borsonline)
 

 

Írások, cikkek jegyzéke a múltból a teljesség igénye nélkül:

 

[Posch Ede]: Kicsi kocsi, nagy álom. az abszolút bajnok. = Fmh. 1988. jan. 5. p. 7. ill., Sipos József: Szász ismét bizonyított. Jövõre Forma-3-ban! = Fmh. 1989. aug. 21. p. 14.,, Sipos József: Szász már nem titkos ász. A Forma - 3 valóság lett. = Fmh. 1989. okt. 8. p. 14.; A hétvégén ismét benépesült... = Fmh. 1990. máj. 7. p. 1.; Sipos József: Szász tovább száguld. Az osztrák Szuper Kupa gyõztese magyar. = Fmh. 1990. okt. 16. p. 7. ill., Földy Attila: Magyar bajnokként azon nyüglõdtem, hogy ugyan már, hol folytassam? Szász? Szuper! Jövõre rajtol már a német viadalokon. = Esti hírlap. 1990. okt. 26. p. 7. ill.; Szász ismét a volánnál. = Fmh. 1991. szept. 14. p. 15.; Szász Opelben száguld. = Fmh. 1992. máj. 2. p. 11.; Szász ismét ”nekifut”. A jó barát segített. = Fh. 1992. okt. 2. p. 27.; Szász László ismét a volánhoz ülhetett. Kényszerpihenõ után. = Fmh. 1992. okt. 15. p. 11.; [Sipos József]: Szász Imolában már ismét száguld. Az Opel Lotus rajtra kész. = Fmh. 1993. ápr. 20. p. 11.; -fer-: Szász László és az Opel Lotus. Baleset után újra a volán mögött. = Fh. 1993. ápr. 22. p. 47.; [Sipos József]: Szász mindenkinél gyorsabb volt. Gyorsasági országos autóverseny. = Fmh. 1993. máj. 4. p. 11.; [Sipos József]: Véget ér Szász kálváriája? Az idei cél a magyar bajnokság. = Fmh. 1993. júl. 12. p. 10.; [Sipos József]: Szász a hegyen is száguldott. Autós gyorsasági OB, Parádsasvár. = Fmh. 1993. júl. 27. p. 11.; Szász megint a Forma 3-ban? A balatoni telket is eladták... = Fh. 1993. okt. 28. p. 43.; Az Opel Astra már biztos befutó. Szász László ismét száguldani szeretne. = Fmh. 1994. febr. 9. p. 15.; Jó versenyzéssel megvédhetõ a bajnoki cím. Szász László és a Forma 2-es autó. = Fmh. 1994. júl. 23. p. 14.; Félgáznál több kellett. Szász és az Opel-Szauna Motorsport Egyesület az élen. = Fmh. 1994. aug. 4. p. 11.; Szász és a csodaautó. = Fp. 1994. aug. 4. p. 28.; Szász László, az egyesületi elnök. Legközelebb Pécsett, a hegyen... = Fmh. 1995. jún. 12. p. 10.; Szász száguldani fog?! Gyorsasági autós bajnokság = Nemz.eti sport. 1995. szept. 14. p. 13; Szász az utolsóra bizonyított. Az olasz Reynard csapat 15 milliós autója maga az álom. = Fmh. 1995. szept. 26. p. 15.; Vincze István: Megszállottak - földön, égen. = Százoldalas szabad föld. 1. sz. (1996.), p. 5-7.; Majdnem tragédia... Szász László, a Kesjár-utód, közel a halálhoz. = Sport plusz foci. 1992. júl. 25. p. 11.; Csendes év után bajnoki cím. Szász László: a ”civil” autó után idén már a Forma 3000-es a nyerõ. = Fmh. 1996. júl. 24. p. 13.; Szász László, a bajnok : jövõre több külföldi versenyen akar bizonyítani. = Fmh. 1996. dec. 7. p. 14.; [Tihanyi Tamás]: Egy nehéz év totószelvénye. = Fmh. 1999. nov. 17. p. 11. ill.; Száguldás az osztrák hegyek között. Három futam után az élen áll a fehérvári autós. = Fmh. 1997. jún. 25. p. 14.; Legjobb mindenkitõl elköszönni . Szász László pillanatai egy esõs, nyári nap megállóján. = Fmh. 1997. júl. 9. p. 5.; Szász László már bajnok. A fehérvári autós mindkét futamot megnyerte. = Fmh. 1997. júl. 23. p. 14.; Szász Eb-futamot nyert. A fehérvári autósversenyzõ sikere az abszolút kategóriában. = Fmh. 1997. júl. 31. p. 10.; Szász nem áll meg félúton. Olaszországban, rangos versenysorozatra tesztel a magyar pilóta. = Fmh. 1997. nov. 4. p. 14.; Ötszáz lovat egy akarattal. = Fmh. 1998. szept. 19. p. 6.; Gyõzelmedre magad maradsz? Szász László lett az 1998-as év lelgjobb magyar autóversenyzõje. = Fmh. 1998. nov. 30. p. 13.; [Rip.] Tihanyi Tamás: Mert útjaid felfelé vezetnek. = Fmh. 1999. máj. 8. p. 6.; [Tihanyi Tamás]: A sors pályarekordot ajándékozott: Szász László a felújított autóval átvette az Osztrák Hegyi Kupa vezetését. = Fmh. 1999. jún. 23. p. 14.; [Tihanyi Tamás]: Fogynak a másodpercek: Szász László: újabb gyõzelem pályarekorddal. = Fmh. 1999. júl. 7. p. 11.; [Tihanyi Tamás]: Az utolsó méterek nehezebbek: Szász: ”...Csoda ezek után, hogy nem vágyom idehaza kocsiba ülni?” = Fmh. 1999. szept. 9. p. 14.; A ”Paprikarakéta”: Szász László. = A fehérvári sport aranykönyve, p. 240-243. ill.; Kitüntetések a nemzeti ünnepen. = Fmh. 2005. márc. 16. p. 3.; Tihanyi Tamás: Három a Szász igazság! : nagyszerû idényt zárt a székesfehérvári autóversenyzõ. = Fmh. 2001. okt. 26. p. 11.; Tihanyi Tamás: Cáfolat a baljóslatra. = Fmh. 2003. ápr. 29. p. 14.; Házi Péter: Csillogó bronz az Eb-nyitányon. = Fmh. 2006. máj. 3. p. 11..
 

 

 

 

ELVESZETT IFJÚSÁGUNK AUTÓJA

 

Egy saját építésű Trabant főpróbája zajlott a börgöndi repülőtéren

Talán az első igazán tavaszi, vagy már-már kora nyári nap fogadott a börgöndi repülőtéren. Ám ezúttal nem a légijárművek miatt érkeztem az egykori katonai helikopterbázisra, hanem egy újjászületett versenyautó miatt, amelynek elődei, az ismert típus képviselői annak idején oly sok örömet és legalább annyi bosszúságot okoztak a magyarországi autósoknak.

Sziklay Zsolt első próbáját futotta felújított Trabantjával: a Szász Motorsport versenyzőjeként, a nemzetközi hegyi futamok tapasztalt bajnokának, Szász Lászlónak barátjaként és munkatársaként a többszörös gokart győztes neve nem ismeretlen a sportág hazai kedvelői előtt. Utóbbi időben a Magyar Szlalom Bajnokságon és a Közép-Európai Kupában ér el kiváló eredményeket, amelyek a közeli jövőben tovább javulhatnak, ha bejönnek azok a számítások, amelyek a műhelyben töltött sok-sok munkaórát előzték meg.

Sziklay Zsolt az elmúlt időszakban saját maga építette fel versenyautóját, amely nemzeti csíkokkal az oldalán, világoskéken vetekedett a repülőtér feletti tündöklő ég színével. Miközben a régi reptéri aszfalton füstölögve próbálgatta a gépet, néhány technikai részletet is megtudtam tőle.

– Amit most látsz, az egy Trabant 601-es limuzin, amely évek óta az enyém, de új motort és futóművet kapott – magyarázta Zsolt. – A motor a Trabant eredeti forgattyúsházára épített Rotax, olyan, amilyennel például Ausztriában a hószánokat hajtják. A futómű a Forma autókban megszokott módon lett kialakítva, a rugós tagok az eredeti elhelyezkedéshez képest a motortérbe kerültek.

A Trabant tíz éve még a gyári változat volt, és az utóbbi másfél esztendőben esett át a legnagyobb változásokon. A kerekekre versenygumik kerültek, olyanok, amelyeket célirányosan a szlalomfutamokra és a hegyi pályákra gyártanak.  

– Ami nagyon fontos még, hogy sokkal könnyebb a karosszéria, mint a gyári változaté, de a versenyszabályok limitálták a könnyítés mértékét – folytatta a gokart egykori többszörös magyar bajnoka. – Ez az autó 520 kilót nyom bukócsővel és a versenyzés többi alkatrészével együtt, míg az utcai változat 615 kiló volt. Ezek az első próbák, az autó várhatóan az év második felére lesz olyan gyors, mint amilyennek lennie kell. Hálás leszek, ha a beállításokkal előbb végzünk. Köszönöm a barátaimnak azt a sok áldozatot, amellyel segítették és támogatják a munkámat.

Szász Lászlóval azt tippelgettük, mennyi lehet az új Trabant lóereje. Száz, de inkább annál is több, jósolta Laci. Ezt akkor még nem tudtuk biztosan, mert a műszeres mérés előtt álltunk. Egy régi gyári Trabant 26 lóerőt tudott.   

De ha már a retrós példányok szóba jöttek, legyen néhány sor azokról is. Az első Trabant 1957-ben készült el, és nem csak az egykori NDK-ban, de több kelet-európai szocialista országban is az egyik legelterjedtebb autóvá vált. Népszerűségét persze elsősorban az árában és az igencsak szűk lehetőségekben kellett keresni. Miután évekig vártunk egy-egy Trabantra, nagyon sok magyar család bejárta vele Bulgáriát, Lengyelországot, Erdélyt, nem keveseknek még nyugatra is sikerült eljutni, ahol kisebb riadalmakat és szenzációkat okoztak megjelenésükkel az autópályákon és a benzinkutaknál.

Összesen több mint hárommillió Trabantot adtak el. Ezt az értéket összehasonlítva például a Mini Morris 5,3 milliós eredményével, azt mondhatjuk, sikeres kisautó volt. Igaz, mind a mai napig sokak számára nem egészen világos, miként tudott a német műszaki elme ugyanúgy BMW-t, Mercedest és Trabantot is előállítani? Merthogy azért micsoda különbség... Mindegy, az a korszak már régen lezárult. Mi maradt meg belőle? Ebben a formában nekünk már csak letűnt ifjúságunk emléke és egy régi jármű újjászületésének csodája. És persze a versenyzés szelleme.